Le STIF (Syndicat des Transports d’Ile de France) a décidé de la réalisation d’un tramway sur la RD5, entre Paris Porte de Choisy et Orly Ville.

Le schéma de principe a été adopté par le STIF le 11 décembre 2013 et l’enquête publique est prévue à l’été 2014, d’ici 2 à 3 mois.

Les travaux sont programmés pour 2016-2020 et le coût est évalué à 332 millions d’Euros pour les travaux et 71,5 millions d’Euros pour l’acquisition du matériel roulant.

L’idée est séduisante compte tenu de la saturation de la ligne 183, la plus chargée d’Ile de France. Toutefois sa réalisation questionne quant au coût, aux difficultés induites par le chantier durant quatre années, à la réduction à une seule voie de la circulation automobile au retour de Paris.

La Fabrique vous propose d’en débattre prochainement.Les conclusions du débat seront portés à la connaissance du commissaire enquêteur.
La description du projet est disponible sur le site du STIF  www.tramway-paris-orly-ville.fr/

 Voici une première contribution au débat par Jean – Claude Pierre

Niveau d’avancement

La lettre d’information de janvier 2014 présente le tramway Paris Orly ville.

Le 11 décembre 2013 le STIF en a adopté le schéma de principe et le dossier de l’enquête publique qui doit se dérouler à l’été 2014.

Les travaux sont programmés pour 2016-2020.

Le coût est évalué à 332 millions de travaux et 71,5 millions d’acquisition de matériel roulant.

 Historique

La ligne 183 est l’une des plus chargées d’Île de France avec 56.000 voyageurs/jours dont 7600 à l’heure de pointe.

A la suite de la décision (1976) d’établir le prolongement de la ligne 5 de métro sous la D7 plutôt que sous la D5, a été retenu l’établissement d’un Transport en Commun en Site Propre sur cette dernière. Le choix d’un site propre axial a été retenu pour dans un premier temps améliorer la circulation des bus, puis permettre leur remplacement par un mode plus capacitaire.

Le prolongement de la branche d’Ivry de la ligne de métro 5 (dont l’infrastructure arrive en limite nord de Vitry) au centre de Vitry, solution alternative intéressante, n’a jamais été retenu (envisagée ?) par le STIF.

La commune de Vitry, le département du Val de Marne puis la commune d’Ivry ont longtemps portés seuls ce projet dont la réalisation par tronçon à partir du centre de Vitry s’est échelonnée de 1976 à 2010, l’élargissement de l’emprise de la RD5 étant nécessaire et les financements de l’Etat et de la Région très chiches.

Projet

Le site propre n’existant pas sur la grande moitié sud de la ligne, la régularité est déficiente et les bus articulés ne suffisent pas. Le changement de mode s’avère nécessaire.

La décision d’établir un tramway a été prise.

Pour ce qui concerne Vitry (et Ivry), si le tramway s’inscrit dans le site propre réalisé, celui-ci ne permet plus son usage cyclable. Conséquemment le projet remodèle les aménagements de voirie pour construire deux pistes cyclables latérales de 1,5m de largeur, protégées par un séparateur de 1m.

En résulte la réduction de la chaussée à une seule voie dans le sens Paris-banlieue, la modification des terre-pleins et des aménagements latéraux l’abattage des arbres existants, la plantation sur un alignement peu différent, et la diminution du stationnement.

Questionnements

La destruction à court terme des aménagements coûteux de la RD5 qui viennent à peine de s’achever au terme de 30 années, est-elle compréhensible et acceptable ? Ne sera-t-elle pas considérée comme une très mauvaise gestion de l’argent public.

La réduction à une seule voie de la chaussée dans le sens Paris Banlieue est-elle possible ? Le trafic est important et les temps d’attente aux carrefours longs du fait de la juste priorité TC. Le moindre incident bloquera la circulation enfermée sur une seule file entre 2 bordures infranchissables. La RD5 est le seul axe utilisable dans ce secteur et dessert une population importante, de nombreux équipements, 2 dépôts de bus de la RATP, ….

Les services de sécurité (pompiers, police, sécurité civile) ont-ils validés cet aménagement ?

La RD5 est un axe à grand gabarit pour les convois exceptionnels. Avec cet aménagement seule la chaussée Est reste à grand gabarit. Comment circuler lors du passage de tels convois, la chaussée ouest n’ayant qu’une seule voie ?

La réalisation n’est-elle pas trop délicate voire incompatible avec le maintien d’un niveau de service acceptable durant les travaux ? La construction du tramway à l’intérieur du site propre existant nécessitera de renvoyer les 56.000 usagers quotidiens de la RATP dans la circulation générale (avec des phasages) ce qui pénaliserait les temps de parcours. La réduction à une voie de la chaussée ouest, les importants travaux de voirie gêneront fortement la circulation. Dans le cadre d’un chantier occupant toute l’emprise de voirie, cela deviendra un calvaire. Quelles solutions alternatives pour les voyageurs ?

De plus dans cette période, la construction de la station de métro Hôtel de Ville et des puits de service percutera ce chantier dans le principal lieu d’échanges avec les lignes 172 et 180 !

Ne faut-il pas revoir le projet en inscrivant simplement le tramway dans le site propre existant ? Ne faut-il pas  rechercher une solution dissociée pour réaliser les voies cyclables (l’arrivée à Porte de Choisy a un intérêt limité), dont le financement intégral resterait à la charge de la Région et du Département ? Ne pourrait-on consacrer l’importante économie réalisée à l’accélération du Tzen 5 du Val de Seine ?

Hypothèse alternative.

Faut-il considérer une alternative plus radicale ?

 La mise en service du tramway comme de la ligne 15 de métro aura lieu en 2020.Les simulations réalisées montrent que la ligne 15 va alléger la charge de la « 183 », du tiers de ses voyageurs à l’heure de pointe. Pour ce niveau de trafic un Tzen offre une capacité suffisante, si besoin avec des véhicules à 3 caisses. Ne peut-on se satisfaire d’un Tzen dés 2015 ?

Dés cet horizon 2015 des Tzen à la fréquence de 3’ devraient améliorer grandement la situation. Parallèlement la réalisation du site propre axial du sud Vitry à Orly ville améliorerait progressivement et plus rapidement la régularité du trafic.

La chaussée réservée au Tzen et aux véhicules de secours constituerait également une voie cyclable qualitative.

Certes cette solution si elle était évaluée plus efficace, plus rapide et moins onéreuse pourrait se heurter à de fortes réticences, notamment des collectivités non financeurs, compte tenu de l’image forte dont bénéficie aujourd’hui le tramway.

Toutefois, plus qu’avec le tramway, il serait possible de poursuivre la desserte d’Orly aéroport, lieu d’emploi important pour les habitants concernés par le 183 comme de rentrer dans Paris pour offrir de meilleures connections, par exemple à Olympiades ou Maison Blanche et Italie. Un tel gain d’efficacité compense t il l’image moindre ?